Обобщены основные параметры экипажной части современных российских электропоездов с конструкционной скоростью движения 120-130 км/ч, предназначенных для обслуживания пассажиропотоков в пригородном сообщении. Представлены количественные значения показателей воздействия на путь вагонов электропоездов при движении в прямых и в кривых участках пути. В дополнение к методике оценки воздействия подвижного состава на путь (№ ЦПТ-52/14) приведены расчетные коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным напряжениям применительно к электропоездам пригородного сообщения.

Рассмотрены особенности работы парокомпрессионных теплонасосных установок как энергоэффективных систем. Описано устройство теплонасосной установки, перечислены ее основные компоненты. Представлен обзор существующей практики внедрения подобных систем в зарубежных странах, в том числе в ближнем зарубежье, и в России. Отдельно рассмотрен опыт по оценке потенциала и внедрению теплонасосных установок на станциях Московского метрополитена.

Рассмотрены проблемы влияния технических и технологических параметров перевозок грузов железнодорожным транспортом на себестоимость для тарифных целей, распределения стоимости начально-конечной операции между гружеными и порожними вагонами, определения коэффициентов, учитывающих длину вагонов и расстояние перевозки, а также методология распределения расходов между начально-конечной и движенческой операциями.

Предложены методические принципы, постановка и качественный анализ задачи рационализации эксплуатационной работы и организации вагонопотоков при перевозках в международном сообщении с учетом специфики Таджикской железной дороги. Поиск решения предусматривает синтез задач самоуправления (рациональной внутренней технологии эксплуатационной работы) и координации (технологического взаимодействия с железнодорожными администрациями других государств).

Предложен новый подход к моделированию поездной работы грузового магистрального локомотива. Поездная работа магистрального тепловоза представляется ограниченным множеством обобщенных режимов, зависящих, в свою очередь, от ограниченного множества начальных условий - профиля участка пути, веса состава, скорости движения тепловоза и т. д. При этом элементы множества начальных условий являются случайными величинами. Преимуществом предложенного подхода является возможность дать обобщенную оценку изменения показателей поездной работы тепловозов при введении в состав дизель-генераторной установки новых элементов и алгоритмов управления без привязки к конкретному участку пути. Сопоставление времени работы на позициях контроллера машиниста, полученных путем математического моделирования и опытных поездок с тепловозами серии 2ТЭ116У на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» в течение года, показало, что максимальное расхождение расчетных и опытных данных не превышает 5 %.

Представлено сравнение результатов расчета конечно-элементного моделирования распределения тока и температуры в масштабной модели контактной подвески постоянного тока с данными лабораторных испытаний. Исследованы различные варианты конструктивного исполнения макета подвески, отражающие топологические особенности соединения проводов, характерные для контактной сети постоянного тока. Рассматриваются условия работы модели контактной сети в режимах транзита и токосъема. Результаты исследования позволяют сделать вывод об адекватности математической модели и ее соответствии реальному физическому процессу.

Рассмотрены физические основы движения колеса по рельсу, типы относительного движения контактирующих тел, трибологические характеристики, связывающие силовые и кинематические параметры тележки. Классический расчет кинематических и динамических параметров движения железнодорожной тележки с определением положения ее центра поворота, мгновенных осей вращения колесных пар, величины и направления всех сил представляет сложную задачу даже в квазистатике. В работе представлен упрощенный метод, который позволил в пределах одной статьи объяснить, от чего зависят основные кинематические и силовые параметры движения тележки, такие как углы установки, зазоры между гребнями колес и рельсами, износные и контактные повреждения колес и рельсов.

Приведены основные методические положения по определению показателей надежности и функциональной безопасности пассажирских вагонов локомотивной тяги. Указана сфера практического применения данных показателей с целью создания благоприятных условий для эффективного взаимодействия между производителем и заказчиком в области качества поставляемых в эксплуатацию вагонов с учетом интересов других участников перевозочного процесса: пассажиров, органов государственного надзора, владельца инфраструктуры, перевозчика.

Первая частота собственных изгибных колебаний кузова вагона электропоезда является одним из основных нормируемых параметров, связанных с плавностью хода. Расчетная оценка этого параметра на стадии проектирования позволяет ускорить процесс разработки конструкторской документации и сократить в дальнейшем количество испытаний. Рассмотрены различные способы упрощенного моделирования подвесного оборудования с помощью размещения массовых элементов в точках его крепления и жесткой области. Показано, что моделирование ящиков жесткой областью с подчиненными узлами в точках крепления приводит к наиболее точным значениям частоты. Такой способ моделирования позволяет упрощенно и адекватно учесть жесткость оборудования. Даны рекомендации по рациональному расположению оборудования при проектировании кузовов для повышения их общей жесткости.